Ratifikasi Konvensi sering dirayakan dengan pidato dan foto penyerahan dokumen. Konvensi baru akan bekerja ketika ada otoritas atau pejabat berwenang yang bertanggung jawab.
Dalam Konvensi ILO No. 188 tentang Pekerjaan dalam Penangkapan Ikan, yang disahkan melalui Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 25 Tahun 2026, otoritas atau pejabat itu disebut competent authority, dan prosesnya dinamai konsultasi.
Kedua kata ini tampak teknis, tetapi hampir semua janji perlindungan bagi awak kapal perikanan bergantung padanya.
Dua kata yang menggerakkan seluruh konvensi.
Dua kata yang menggerakkan seluruh konvensi ini termuat dalam Pasal 1 K-188, yang mendefinisikan “pihak berwenang yang berkompeten” sebagai menteri, lembaga pemerintah, atau otoritas lain yang berwenang menerbitkan dan memberlakukan peraturan atau instruksi yang berkekuatan hukum.
“Konsultasi” didefinisikan sebagai konsultasi yang dilakukan otoritas itu dengan organisasi pengusaha dan pekerja terkait, terutama organisasi pemilik kapal dan awak kapal, jika ada.
Dua definisi itu muncul berulang di sepanjang naskah. Kata “setelah berkonsultasi” saya temukan di banyak pasal:
1. Pasal 2 menyerahkan kepada otoritas, setelah konsultasi, keputusan tentang apakah suatu kapal termasuk penangkapan ikan komersial.
2. Pasal 3 membolehkan pengecualian kategori awak atau kapal tertentu, juga setelah konsultasi.
3. Pasal 9 mengatur usia minimum, jenis pekerjaan berbahaya bagi remaja, dan larangan kerja malam bagi mereka yang di bawah 18 tahun.
4. Pasal 10 sampai 12 mengatur pengecualian sertifikat medis,
5. Pasal 14 masa istirahat minimal, dan Pasal 22 sistem lisensi agen perekrutan swasta.
6. Pasal 32 mewajibkan pemilik kapal menetapkan prosedur pencegahan kecelakaan, dan Lampiran III mengatur akomodasi.
Semuanya menyebut otoritas yang berkompeten, konsultasi, atau keduanya.
Artinya, K-188 sengaja dirancang sebagai konvensi yang “dipenuhi lewat keputusan”, bukan sekadar disalin ke undang-undang. Angka-angka pentingnya, seperti jenis pekerjaan terlarang bagi remaja atau pengecualian pemeriksaan medis, banyak ditentukan oleh otoritas setelah mendengar pemilik kapal dan awak kapal.
Jika otoritasnya tidak jelas, keputusan itu tidak pernah diambil. Jika konsultasinya hanya formalitas, keputusannya berat sebelah.
Di sinilah letak krusialnya Pasal 7: kewajiban yang paling sering dilupakan. Pasal ini hanya dua butir tetapi bobotnya besar. Negara anggota wajib menunjuk otoritas yang berkompeten, dan menetapkan mekanisme koordinasi antarpihak berwenang untuk sektor penangkapan ikan di tingkat nasional dan daerah, lengkap dengan tugas dan tanggung jawab masing-masing.
Ketentuan ini realistis. Sektor perikanan memang bersinggungan dengan urusan ketenagakerjaan, keselamatan pelayaran, tata kelola perikanan, dan perlindungan pekerja migran.
Pasal 7: Kewajiban yang Paling Sering Dilupakan
Pasal 7 tidak meminta satu kementerian mengurus semuanya, tetapi meminta pembagian peran yang tertulis. Kemudian Pasal 42 menguatkannya dengan ketentuan: otoritas harus mengangkat inspektur yang memenuhi syarat, dan boleh melimpahkan inspeksi kepada lembaga independen yang diakui, tetapi negara tetap bertanggung jawab penuh.
Bayang-bayang Maritim Labor Convention 2006
Melihat tantangan ini, bayang-bayang MLC 2006 langsung menyeruak. Di titik inilah ingatan kolektif pemerintah dan pelaku industri kembali ke Konvensi Ketenagakerjaan Maritim (MLC) 2006, yang disahkan Indonesia lewat UU No. 15 Tahun 2016.
Setelah itu, terjadi tarik-menarik kewenangan antara Kementerian Perhubungan (Kemenhub) dan Kementerian Ketenagakerjaan (Kemnaker) tentang siapa yang berwenang menangani ketenagakerjaan pelaut. Pada 2018, organisasi perwira pelayaran meminta agar tidak ada ambiguitas dan induk yang berbeda-beda, dengan perumpamaan yang masih diingat: pelaut jangan dibiarkan seperti anak ayam kehilangan induk.
Persoalan itu diputus lewat rapat lintas kementerian. Kemenhub menyatakan berwenang sepenuhnya menangani ketenagakerjaan pelaut sesuai MLC 2006, berdasarkan kesepakatan rapat yang melibatkan Setkab, Kemenko Maritim, Kemnaker, Kemenhub, dan Kemlu.
Kemenhub juga mengatur sertifikasinya lewat Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 58 Tahun 2021. Namun, dasar hukum peraturan itu tetap merujuk pada UU pengesahan MLC. Artinya, penyelesaiannya datang bertahun-tahun setelah ratifikasi, melalui rapat dan peraturan menteri, bukan lewat penetapan sejak awal.
Catatan kecil ini menunjukkan betapa lamanya jalan menuju kejelasan. Menurut ILO, instrumen ratifikasi MLC didepositkan pada 12 Juni 2017 oleh Menteri Ketenagakerjaan, dan konvensi berlaku bagi Indonesia setahun kemudian. Yang menandatangani di Jenewa adalah Kemnaker, sedangkan yang kemudian memegang kewenangan teknis adalah Kemenhub.
KILO-188: Kisah yang Mulai Terulang?
Kini, pertanyaan besarnya: apakah K-188 adalah kisah yang mulai terulang? Sejarah kini bergulir ke sektor perikanan. Presiden menandatangani Perpres No. 25 Tahun 2026 yang mengesahkan K-188, dan instrumen aslinya diserahkan Menteri Ketenagakerjaan kepada Direktur Jenderal ILO di Jenewa.
Menurut Pasal 48, konvensi baru berlaku bagi Indonesia 12 bulan setelah ratifikasinya didaftarkan. Karena itu, pejabat KKP menyebut pemerintah punya waktu satu tahun untuk bersiap.
Tahun persiapan itu menentukan, dan lanskap kewenangannya sudah ramai. Aturan turunan perlu dikoordinasikan antara KKP, Kemenhub, dan Kemnaker, sementara Permen KP 4/2026 tentang pengawakan kapal perikanan masih dalam proses sinkronisasi.
Ada pula tumpukan regulasi lain yang tumpang tindih, seperti Perpres 18/2019, PP 22/2022, dan Perban BP2MI 1/2025. Pelindungan awak kapal perikanan sudah lama tersebar di berbagai instansi, dan K-188 menuntut semuanya ditata ulang.
Para pengamat pun mulai bersuara mendesak pemerintah agar tidak mengulangi pengalaman MLC, ketika ratifikasi tidak segera diikuti kejelasan otoritas pelaksana dan koordinasi antarkementerian.
Serikat pekerja perikanan mengingatkan bahwa ratifikasi belum otomatis menjamin perubahan di lapangan. Dari berbagai sumber penelusuran, belum terlihat satu pun penetapan competent authority K-188 yang tegas dan terbuka bagi publik. Jika sudah ada, informasinya belum sampai ke ruang diskusi.
Menghadapi situasi ini, ada tiga pertanyaan penting untuk pemerintah.
Pertama, siapa yang menandatangani? K-188 tidak mewajibkan satu kementerian. Namun Pasal 7 menuntut penunjukan yang eksplisit, dan penunjukan itu sebaiknya dituangkan dalam peraturan, bukan hasil rapat internal.
Pembagian kerja yang masuk akal bisa saja memberi KKP urusan kapal dan pengawakan, Kemnaker urusan hubungan kerja, serta Kemenhub urusan keselamatan dan inspeksi kapal. Tanpa tertulis, tanggung jawab hanya akan saling dilempar.
Kedua, konsultasi dengan siapa? Konvensi menyebut organisasi pemilik kapal dan awak kapal “jika ada”. Di Indonesia, awak kapal perikanan, terutama yang bekerja di kapal kecil atau berstatus migran, sering belum berada dalam serikat yang kuat.
Pemerintah bisa saja mengundang asosiasi pengusaha dan berhenti di situ. Padahal Pasal 3 mewajibkan negara melaporkan posisi masing-masing pihak kepada ILO ketika mengecualikan kategori tertentu. Konsultasi yang timpang akan terbaca di laporan.
Ketiga, apa yang dikecualikan, dan apa alasannya? Pasal 3 dan 4 memberi ruang pengecualian dan penerapan bertahap, tetapi dengan syarat konsultasi dan pelaporan, serta Pasal 4(2) menutup keleluasaan itu untuk kapal 24 meter ke atas atau yang berlayar lebih dari tujuh hari.
Dengan struktur armada perikanan Indonesia yang didominasi kapal kecil, keputusan tentang pengecualian ini akan menentukan berapa banyak nelayan yang benar-benar tercakup.
Sebab pada akhirnya, ratifikasi adalah pintu, bukan tujuan. Dari MLC 2006, Indonesia belajar bahwa kejelasan otoritas bisa dicapai, tetapi harganya bertahun-tahun penuh tarik-menarik.
Dengan K-188, pemerintah punya kesempatan langka: menjawab pertanyaan “siapa yang bertanggung jawab” sebelum konvensi berlaku, bukan sesudahnya. Waktunya sekitar setahun. Bagi awak kapal perikanan yang bekerja berhari-hari di laut tanpa sertifikat medis, tanpa kontrak tertulis, atau tanpa jam istirahat yang pasti, setiap bulan keterlambatan bukan perkara administrasi.
Penulis: Syofyan El Comandante, Ketua Umum Serikat Awak Kapal Transportasi Indonesia (SAKTI)
