Indonesia berambisi menjadi negara maritim. Kapal dibangun, pelabuhan dikembangkan, dan konektivitas laut diperkuat. Sayang, ada satu hal yang kerap terlupakan: manusia yang menghidupkan kapal-kapal itu, yaitu para awak kapal.
Ironinya, ketika DPR menyusun Rancangan Undang-Undang (RUU) Pelindungan Ketenagakerjaan, hak-hak awak kapal justru belum mendapatkan tempat yang semestinya.
Padahal, persoalannya bukan karena mereka tidak punya aturan. Perlindungan awak kapal justru terombang-ambing karena terpecah dalam pelbagai rezim hukum.
Indonesia sebetulnya telah meratifikasi Maritime Labour Convention (MLC) 2006 lewat UU No. 15 Tahun 2016. Bagi awak kapal perikanan, kita juga meratifikasi ILO Convention No. 188 melalui Perpres No. 25 Tahun 2026. Dua instrumen internasional ini adalah bukti pengakuan negara bahwa awak kapal adalah pekerja berisiko tinggi yang membutuhkan perlindungan khusus.
Namun di tingkat lokal, muncul bom waktu dalam Pasal 337 UU No. 66 Tahun 2024 tentang Pelayaran. Ayat (1) menyebut pengaturan ketenagakerjaan pelayaran merujuk pada UU Ketenagakerjaan. Sebaliknya, ayat (2) mengunci bahwa pengaturan “kepelautan” dilaksanakan sesuai UU Pelayaran.
Di sinilah celah berbahaya itu berada.
Apa sebenarnya batasan kata “kepelautan”? Apakah hanya urusan teknis seperti kompetensi dan sertifikasi, atau ikut mencakup hubungan kerja dan hak-hak dasar buruh? Jika ditafsirkan terlalu luas, Pasal 337 ayat (2) berpotensi menjadi benteng yang memisahkan awak kapal dari perlindungan ketenagakerjaan.
Ini paradoks yang konyol: kita meratifikasi standar internasional, tetapi memutusnya dengan pagar aturan nasional.
Kebuntuan ini harus diselesaikan dalam RUU Pelindungan Ketenagakerjaan. UU Pelayaran adalah rumah bagi sistem pelayaran, bukan tempat menyelesaikan seluruh persoalan buruh laut.
Awak kapal bukan sekadar onderdil operasi kapal. Mereka adalah pekerja yang berhak atas upah layak, jam istirahat, K3, jaminan sosial, cuti, hak berserikat, repatriasi, hingga kepastian hukum saat perselisihan atau PHK terjadi.
Karakter pekerjaan mereka di laut lepas sangatlah berat—berbulan-bulan jauh dari keluarga dengan pertaruhan nyawa yang tinggi. Ketika haknya dilanggar di tengah samudra, mereka tidak bisa begitu saja resign atau pulang melapor. Logikanya, kekhususan ini harus melahirkan perlindungan yang lebih tebal, bukan justru meminimalisasinya.
Oleh karena itu, RUU Pelindungan Ketenagakerjaan wajib secara tegas mengakui awak kapal sebagai pekerja berkarakteristik khusus. Harus ada garis tegas yang menyambungkan hukum ketenagakerjaan, UU Pelayaran, standar MLC 2006/ILO C-188, hingga rezim pekerja migran. Jangan sampai ketika hak awak kapal dirampas, mereka justru dipingpong antarinstansi akibat kekosongan dan tumpang-tindih kewenangan.
Pekerja tidak boleh terus-menerus menjadi korban ego sektoral.
Pesan kritis inilah yang DPP SAKTI sampaikan saat audiensi di Kantor Penasihat Khusus Presiden Bidang Ketenagakerjaan dan Kesejahteraan Buruh. Sebagai bagian dari KSP-PB, SAKTI tidak hadir untuk mempertentangkan sektor pelayaran dengan ketenagakerjaan, melainkan untuk memastikan bahwa pembangunan maritim berjalan searah dengan perlindungan manusianya.
Negara tidak boleh cuma hadir saat kapal butuh izin berlayar atau ketika laut menghasilkan devisa. Negara harus ada saat awak kapal menagih keadilan dan perlindungan.
Besar kecilnya sebuah negara maritim tidak diukur dari seberapa megah armada kapalnya, tetapi seberapa kuat negara itu melindungi manusia yang menggerakkannya.
Jangan cuma ingat kapalnya. Ingat awak kapalnya.
Penulis: Syofyan El Comandante | Ketua Umum Serikat Awak Kapal Transportasi Indonesia (SAKTI)
